曾经有媒体作过统计，自从火车第五次提速以后，一大批四等小站就已经在人们视野中消失，仅沈阳铁路局在第五次提速时取消的车站就有130多个，而全中国则数以千计。

　　此次提速加剧了这一趋势，5月以后，从焦柳线经过的人将再也看不到雅畈火车站，从西安进京的人，也再也看不到一个叫临潼的小站。

　　“要实现大提速，怎么可能刚开起来五十公里就又停下来，那些旅客不多的小站消亡是很自然的。”北京交通大学一位研究铁路运输的专家认为，这是提速的必然代价，无需留恋。 专家们认为这部分人群的出行可以由公路客运弥补上，这是提速各种运输手段的合理配置。

　　第五次提速中，一些小站停掉的理由是客流量少，而在第六次提速中，无锡、丹阳、昆山等地经停车辆减少，大量的客流被放弃了。沪宁公路客运开始接手这一大市场，尽管公路客运车次多，随到随走，但是价格却比原来的铁路客运贵了将近一倍。

　　“目前最大的问题是，绝大多数地区都还不能实现一体化交通，铁路和公路运输之间的衔接和协调还存在问题，这种调整期内就会给很多人的出行造成不便。”北京交通大学一位研究铁路运输的专家说。 火车提速大大加强了中心城市之间经济联系，同时也影响到了一些小站所在的县城的经济利益，如何平衡速度与方便之间的矛盾摆在了人们的面前。

　　铁路部门有关人士称，中国铁路总里程有限，在这些“钢性”困难暂时无法克服的前提下，为提高铁路运作效率，从全局统筹，只能让部分人改乘其他交通工具。