| 与奇瑞、吉利等自主品牌直接进入轿车领域不同，江淮、长城等商用车企业选择了不一样的发展路径，先发展SUV和MPV等空白产业，然后切入轿车市场。类似的企业还有很多，福田、柳汽、双环、长丰、众泰等一批拥有十年以上造车经验的汽车厂商，纷纷把进军轿车市场作为企业战略转型的目标。
商用车企业转战乘用车市场，也算得上是中国汽车产业的一大特色了。东风、一汽集团也是由商用车发展起来的，区别是他们依托于合资企业成熟品牌和畅销车型一蹴而就，当时的政策也相对宽松，而现在，在市场竞争激烈、产能结构性过剩的大背景下，商用车企业进军轿车市场所面临的形势要比一汽、东风当年严峻得多。不管他们推出的产品如何，首先摆在他们面前的问题只有一个，拿到发改委的轿车生产目录，获得轿车生产资格。
“准生证”如鲠在喉
在江淮汽车迟迟没有拿到发改委轿车生产许可证的时候，业界曾流传数个关于江淮如何应对轿车“难产”的版本，或买壳造车，或与奇瑞相互持股，或生产中级车切入高端市场，大有江淮汽车一天不拿到轿车“准生证”，外界对江淮轿车项目的猜疑就不会停止之势。
虽然最终这些言论随着今年1月江淮轿车项目获得发改委正式批准后告一段落，但所暴露的问题值得我们深思。因为这是近两年内，继力帆汽车获得“准生证”之后，发改委对进军轿车领域的企业发出的惟一一张轿车生产许可证。
继江淮汽车之后，另外一家有可能获得轿车生产资格的企业是哪家？很多业内人士都猜测是长城汽车。但是，长城汽车何时能获得发改委的许可，连长城汽车自己也说不清，“我们获得轿车生产资格不成问题”，“长城汽车完全达到国家轿车的政策要求”。
“在产能结构性过剩的大背景下，谈论轿车生产资格的准入确实是一个很敏感的问题。”双环汽车副总何泽国在接受中国经济时报采访时，并不愿意谈及过多关于双环“小贵族”申请轿车生产准入具体情况。
这已经在记者的意料之中，力帆、江淮没有获得发改委批复之时，中国经济时报记者也对这两家企业做过采访，从最开始的“我们就快通过发改委的资格认证”，到后来的三缄其口，“不愿谈论轿车准入问题”。
自主车企“变相逼宫”
“长城汽车从２００４年就开始瞄准轿车市场，为此投入的资金已达２８亿，仅在研发上的投入就有６亿多，其他包括生产设施、零部件配套的准备等投入金额超过２０亿元。”长城汽车宣传部长商玉贵接受本报记者采访时表示，“长城汽车投入已经达到发改委的要求，利润也在连年增长，肯定能拿到发改委轿车生产目录。”
但即使是这样，仍然让业内对长城汽车表示怀疑。力帆、江淮轿车项目的报批并不顺利，虽然他们最终都拿到了发改委的轿车生产资格，但力帆比自己预想的晚了几个月，而江淮更是晚了将近一年，不得不将原定的车型推迟发售。
力帆是新进入的汽车企业，根据国家《汽车产业政策》所设的门槛，新项目总投资不低于２０亿元人民币，其中企业自有资金不低于８亿元，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于５亿元。
江淮是战略转型企业，根据《汽车产业政策》第４７条规定，跨产品类别生产其他汽车整车产品的投资项目，项目总额含利用原有固定资产和无形资产等不得低于１５亿元人民币。
也就是说，如果一家企业试图进入轿车市场，首先必须在没有任何盈利的情况下投入大笔的资金。力帆在没拿到轿车生产许可证时就已经投入９亿多元，占地３００亩的一期工程已竣工，冲压、焊接、涂装、总装四大生产线安装、调试完毕，数百套模具早已到位；早在２００４年，江淮集团就举行了轿车基地的建工仪式，到拿到“准生证”之时，投入的资金已达１８亿。
力帆老总尹明善曾经把这类情况比喻为疯狂的赌徒行为，由于迟迟未能审批下来，企业不得不每天眼睁睁地看着数亿资产闲置，每月投入３０多万元维持基本运转。对于一些自主企业来说，数十亿的资金就是他们的全部，在最开始就把自己推到了悬崖边上，拿到“准生证”意味着生，没有其他出路。
甚至有相关人士尖锐地分析，现在企业上轿车项目，基本上都是通过变相“逼宫”的方式，迂回申请生产许可证，即先投巨资上生产线，造成既成事实，迫使国家有关管理部门慑于社会影响的考虑，不得不批。很少会有企业考虑资金投入合理性的问题，他们的念头只有一个，不遗余力地拿到发改委的轿车生产资格。
门槛提高拦住了谁？
入世几年之后，中国汽车工业高速发展，轿车更是以百万辆的增势迅速提升，受高利益驱使，国内外资本纷纷进入汽车产业，投资明显有过热的迹象，因此国家有关部门希望内外资谨慎投资，并为此出台了新的《汽车产业政策》。
“产业政策明显提高了汽车准入门槛，尤其是轿车。”关于汽车产业政策中对做轿车的要求，长城汽车商玉贵对本报记者谈了一些看法，“轿车审批过程明确提出了企业自主开发政策，把研发摆在了重要位置，此外，资金投入和利润要求也有了提高，这是自主企业进入轿车领域的基本要求。”
据记者了解，像长城、江淮这样的企业要转向其他市场，除了资金要求之外，企业资产负债率必须在５０％之内，银行信用等级也要求３Ａ级，如果生产轿车类、其他乘用车类产品，还应具备批量生产汽车产品的业绩，近三年税后利润累计要在１０亿元以上具有税务证明。
江淮是我国主要的商用车生产企业，主要产品有客车底盘、轻卡、重卡和ＭＰＶ系列。其中２００３年推向市场的“瑞风”销量更是连年增长，很快跃居国产ＭＰＶ的销量的首位。良好的业绩增加了江淮上下进军轿车的信心，也引起了发改委的高度重视，在江淮申请轿车目录期间，国家发改委先后几次前往江淮调研，但很快没了下文，一个很重要的原因就是利润没有达到相关的要求。
２００３年江淮的税后利润是２．１亿元、２００４年为３．２亿元，直到２００６年４月，在江淮汽车公布的年报显示出其２００５年度的净利润达到４．９７亿元之后，才符合了三年税后利润超过１０亿元的要求。严格来说，即使对于江淮这样较具成长潜力的汽车企业来说，达到发改委轿车准入的利润要求也是勉强，更何况是在竞争激烈市场中，规模和利润远远达不到江淮水平的其他品牌呢？
挥师轿车难自主
近几年来，商用车市场趋于饱和，越来越多的企业开始转战乘用车市场，进入轿车领域，这样的企业可以分为两类，一类在市场中的地位已经比较稳固，如江淮的轻卡、长城的皮卡、福田的重卡；而另外一类是进入汽车市场不久，由于油价上涨、成本提高带来利润下降，被迫转向其他市场的汽车企业。
有业内人士认为，对有造车经验的企业和没有造车经验的企业应该区别对待，成熟品牌应该给与重视。从目前来看，自主品牌在商用车领域的技术含量更高，部分企业已经具备造轿车的实力。但现在准生门槛过高，难住了一大批欲向轿车转型的商用车企业，在市场竞争激烈、产能结构性过剩的大背景下，商用车企业进军轿车市场所面临的形势严峻得多。
国家有关部门也注意到这一点，在去年年底发改委《关于汽车工业结构调整意见的通知》中，结构调整的原则就有“区别对待，实行分类指导”一项。汽车工业结构调整要做到有保有压，对产能利用率高、产品供不应求的企业继续给予支持，对产能利用率不足、产品供过于求的企业严格控制新增产能。
“如果因为存在投资过热的问题，就提高产业政策的门槛，等于是孩子和脏水一起泼掉。”国务院发展研究中心产业经济研究部冯飞部长认为，对于汽车资本的控制应以服务和疏导为主。他指出，受限制的不应只是内资企业，这对发展民族产业非常不利，也和产业政策目标有根本的冲突。 |
