张绥新:清洁动力 推广成本是关键 |
| 2007-6-11 10:03:43 中国新闻周刊 中国运输企业网资讯中心 评论 投稿 |
在关注动力技术突破的同时，我们也应该认识到，只有完成清洁动力技术的大面积推广才能最终实现节能环保目标。然而推广一项技术的高昂社会成本，常常是制约其未来发展的最大障碍。因此，柴油发动机凭借其普及成本低，能效高等特点，在众多清洁动力技术中脱颖而出，无疑将成为中短期汽车清洁动力技术革新的主力军。
我想从汽车企业的角度，就能耗、环保话题表明态度。记得大众在2003年的时候和国务院发展中心曾经做过一个研究课题，题目就是中国进入汽车社会所面临的机遇和挑战。那个课题分为两部分，第一部分是对整个中国市场未来的预测；第二部分是进入汽车社会后可能会遇到的挑战。
按照当时的预测，如果不受到各种瓶颈约束的话，到2020年，中国的汽车市场将达到1500万辆甚至更多。如果像刚才欧阳教授讲的，2020年，中国的汽车保有量甚至会达到1.5亿辆。
那个课题对城市的交通、能源、环境污染等方面也做了一系列的预测和建议。现在看来，不仅预测的数量和现在的实际情况差不多，而且预计的问题确实也都开始显现了。当时那个课题提的可能还有点早，没有引起足够的重视，但现在的确是成了最严峻的挑战。
无论政府也好，舆论也好，在谈到能源、环保问题时，汽车行业立刻就成为了大家关心的焦点。
我首先要表明从汽车企业的角度是如何看待这个问题的。一方面，作为一个汽车企业，天生的职责，或者说义务，就是为社会提供一种个性化的交通自由。这无疑是我们的使命。从大众汽车的角度来说，在某种意义上，桑塔纳和捷达在中国起到了先行的作用。
另外一方面，在《中国新闻周刊》举行的企业社会责任论坛上，我也讲到，汽车行业所处的特殊地位，提供的特殊产品，使它肩负了特殊的社会责任。第一，和整个社会一道应对节约能源和保护环境的挑战是我们应尽的一个责任。第二就是安全问题。第三，从整个角度来说，还有个可持续发展的问题。
刚才大家讲的都非常好，下面我就单从企业的角度出发，探讨一下为实现节能和环保目标而应采取的中短期的技术路线。
首先，我们要明确企业是以赚钱为目的的，这里面就有一个成本问题。成本有两大块，一块是为实现技术方案所付出的直接成本，另一块是为了大面积的推广所带来的一些社会成本。总的来说，不管保持什么样的技术路线，如果不能控制这两大块成本，也就没有大规模推广的价值和可能，也更谈不上最终为整个社会带来节能和环保效果。
那么，如何在可接受的成本下面推广新技术，才能最终实现节能和环保目标呢？最近大众推出的“动力总成战略”基本上由两个部分组成。在汽油机方面，我们新推出了两款新系列的汽油机， 采用了缸内汽油直喷，螺纹增压等一系列的技术。
刚才余教授提到了发动机变速箱，大众很快就要实现双离合器变速箱国产化，并在中国大规模的推广使用。因为没有动力阶段，所以在两个离合器变化的时候，可以没有阶段的供应存储。和手动变速箱相比，可以在一定条件下，把速度再提高0.2秒百公里，并且降低6%的油耗。
把这几种技术加在一起，在目前的情况下，可以使汽油机二氧化碳排放量减低20%。我们不仅已经对外宣布了这个战略，也公开承诺，到2010年，逐步完成本技术的换代工作，并且实现能耗降低20%的目标。
其实，目前我们也已经百分之百能够满足国家两个阶段对降低能耗的要求。在采用这个新战略之后，我们可以超越国家的强制标准。
以上只是汽油机改进的问题。刚才余教授也谈到柴油机的问题。
现在欧洲50%以上的销量都来自柴油汽车。从排放标准看，大众可以满足欧IV标准，实际上通过缸内燃烧就可以达到欧IV的标准，甚至可以达到比欧IV更高的标准。柴油机可以节约30%的能耗，如果我们将来能够满足这30%的销量的话，成本基本上增加的很少。
所以我们觉得，如果能够在国内尽快放开一些政策限制，且能够保证相应的燃油供给的话，我们可以在一两年之内实现最先进的柴油机国产化，从而进行大面积的推广。对于社会，几乎没有任何附加成本。从生产企业来讲，大概是一千多欧元左右的附加成本，这也是社会可以接受的。
像刚才余教授说的，出租车司机使用柴油车后，一年光油费就能节省一万到两万块钱，所以尽管购车费加上一万块钱，也是可以接受的。因此说，柴油机的普及是可以马上实施的。
至于混合动力，尽管我们也在积极研发，但我们始终不是混合动力的鼓吹者。这出于两个原因，第一，在综合的情况下，我们对混合动力是否优于柴油机有所怀疑。第二，目前混合动力的成本比较高。就如欧阳教授讲的，大概一辆中等档次的混合动力，还不是完全的混合动力，就需要三千欧元的附加成本。也就是说，我们现在还没有大规模的推广，只是小面积的销售。虽然已经卖出了很多辆，但现在不敢再做了，因为成本是个大问题。
至于燃料电池，所有大的汽车公司都知道它是未来的一个发展方向。在这方面，我们和同济大学一直密切合作，努力尽快推出燃料电池。中国在轿车方面做了一些实验，目前效果还不错。
以上我谈的都是企业目前做的一些工作。汽车技术要进一步发展，确实需要从整体考虑。我希望政府能够加强协调，并且充分考虑社会成本。刚才大家也都讲了，北京要逐步实施欧IV标准。大众甚至有可能提前实现。
而我们现在面临的最大问题是，在北京买了欧IV的车，开出去100多公里加了欧II的油会。发生了这种问题以后，谁该承担这个责任？不管是谁承担这个责任，如果发生了问题，都要到维修站维修。最后，对于宏观经济来说，也是一种资源的浪费。
我上周刚刚和中石化开论坛，他们现在正全力以赴地对油品进行改造。我有两个疑问，如果欧III标准的车加了连欧II标准都达不到的油，这是一个问题。第二个问题，若干年以前就已经发布了国家的政策标准，中石化的改造设备其实已经有了足够的时间，但是现在才开始改造，无疑是姗姗来迟。
所以，我就有个疑问，是不是应该生产与油品配套的车呢？
另外，我还想提一点，就是各个地区都有不同的计划，排放标准和落实的时间都不相同，对于我们汽车企业来说，在元月份甚至要同时生产满足三种不同排放标准的车。因此，我要在这里呼吁政府部门协调一下，减少这些问题带来的社会成本。 （来源：中国新闻周刊）
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