以前，全承载可以说是高端公路客车的专利。但最近一段时间，全承载客车的曝光率明显增多。除了一直主推全承载的安凯、青年之外，宇通、厦门金龙、厦门金旅等厂家也推出了全承载客车。从车型类别看，全承载技术已经广泛应用到公路、旅游、公交三大客车市场，大有普及之势。

　　源自航空技术的全承载

　　上世纪50年代，德国凯斯鲍尔公司的设计师受飞机骨架设计的启发，在客车设计中尝试全封闭的车身结构。他们取消底盘的成型纵梁，用各种矩形管焊接成一个整体的车身骨架，让车身和底架成为一个不带大梁的整体，共同承担客车所受的力，即为“全承载车身”。

　　全承载车身为客车带来了意想不到的好处。首先，取消大梁后，整车重量减轻，燃油经济性提高。安凯客车市场部相关人士告诉记者，12米全承载客车的总重量可比普通10米客车轻0.7吨。

　　此外，受到外力撞击时，封闭的矩形钢管结构可以迅速将力分散到车身各处，使车身的抗扭曲强度明显提高，提高了客车的安全系数。全承载车身能够在汽车翻滚及相撞时，最大限度减小变形，保证乘客的安全空间。

　　全承载车身的优点还不止这些。中国公路学会客车分会专家委员会副主任王金铭说：“这种车身结构设计灵活。由于都是单元结构，无车架，车身增大、缩小都比较容易，制造也比较方便，不需要大型冲压设备，可以全部通过矩形管焊接完成。”

　　全承载技术因优越的性能，越来越受到客车厂家和消费者的青睐，已经成为高档豪华客车的标志性技术之一。

　　更多客车产品贴上全承载标签

　　除凯斯鲍尔外，德国尼奥普兰等公司也纷纷进行全承载车身的开发。据介绍，全承载车身结构大同小异，凯斯鲍尔全承载车身骨架单元是四方形的，而尼奥普兰是鱼刺形的。

　　20世纪90年代初，安徽安凯客车引进凯斯鲍尔全承载车身技术，生产赛特拉品牌豪华客车，主要用于长途客运市场。经过多年市场推广，全承载客车的高安全性和良好经济性得到了国内消费者的认可。安凯客车市场部相关人士说，目前安凯全承载车型已经由最初的两款发展到130多款，覆盖8.4米～18米车型区间。

　　安凯只是国内推广全承载技术的客车厂家之一。宇通的“莱茵之星”豪华客车很早就应用了全承载车身，今年面市的ZK6108HS更是采用了完全自主的全承载技术。

　　目前，厦门金龙主要在12米或13米的高端公路客车上采用全承载车身。厦门金龙技术部工程师陈文告诉记者，今后肯定会推出更多的全承载车型，公交车的可能性最大。“做全承载客车已经成为国内客车企业体现技术水平的一种方式。”他说。

　　全承载客车难成主流

　　全承载客车的发展速度之快超出了很多人的预期，但全承载客车的市场份额仍然很小。王金铭说：“现在，依然有90%以上的客车是半承载式，全承载车型不足10%”。

　　“目前全承载客车市场份额不大，主要原因是部分地区经济水平达不到。但全承载代表了客车技术的发展趋势，我国经济水平提高后，肯定会得到推广。”四川省公路运输管理局总工程师敬树基说。

　　也有专家认为，全承载技术的推广不会如此简单。丹东黄海的一位工程师说，目前，全承载客车主要用于高端客运和旅游车型，公交车较少。由于成本及工装要求较高等原因，全承载还不会成为客车市场主流。

　　陈文也告诉记者，全承载客车在欧洲也只占一半的市场份额，并不是所有情况都适合使用全承载车身。比如，在较差的路况条件下，全承载车身往往承受不了这种颠簸。另外，生产全承载车身对整车厂要求比较高，技术研发难度也较大。

　　“企业都是追逐利润的经济动物。”一位业内人士说，全承载客车的普及需要国家法规的推动。比如，轿车有碰撞安全标准，而客车还没有相关强制性标准。因此，在市场需求不大的情况下，鉴于成本的提高，客车企业不会主动生产更多全承载客车。