对于江淮来说，瑞风和今年早些时候上市的SUV瑞鹰是其由卡车市场进入轿车市场之前的过渡阶段，而2003年投产的瑞风，在两年内就达到行业销量第一的表现无疑给与了江淮信心。

　　今年7月13日，国家发改委的车辆生产企业及产品目录上，江淮的轿车赫然在列。破除了最后一道关口之后，江淮的轿车计划已在路上。这两款2.0L和2.4L轿车依然承续了江淮一贯的自主研发风格。经过数年的积淀，在意大利、东京及中国设立研究院的江淮，其综合全球资源打造自主产品的实力即将被验证。至此，江淮将形成由底盘、发动机、卡车、轿车所组成的完整产品序列。

　　自主的代价

　　对自主研发，左延安一直在坚持。然而和其他企业领导人相比，他的坚持的确有着些许的不同，这些不同不仅仅表现在销量成绩上，更应该让人注目的，是在其成绩之下的种种。

　　90年代的一个事例，仿佛可以为此做个注解。当时国家分配江淮研发7427发动机，然而江淮却缺少很多条件，力有不逮。左延安上任后，立即将此项目砍掉。在2002年，江淮却又开始开发发动机。

　　似乎矛盾的背后，藏着左延安的一条思路：相比于众多大型国有兄弟企业，江淮的实力、资源尚有很大的差距。如果这些大企业能够做到原始创新的话，江淮尚只能做学习创新。90年代时，之所以放弃发动机研发，乃是因为江淮条件不够。但现在，15年的连续增长让江淮仓廪充实，全球的汽车设计制造资源已不是当初那般封锁严密，利用十分方便，此时江淮再行动，正是时候。

　　但在90年代，江淮也并不是放弃自主研发。自90年代初，江淮便投入商用车专用底盘的领域，当时面临着外界对自己的普遍质疑，江淮依然坚定上马。到现在，江淮已经在国内底盘市场连续11年高居榜首，长期占据了超过40%的市场份额。江淮的底盘拥有着国内许多企业不能比拟的优势，如其所有的一次冲压成型技术，便是使用国内仅有的6000吨的车架冲压机，对底盘进行一次成型。相比其他企业的二次成型技术，此技术制造的底盘承载性能有很大的优势。

　　在发动机方面，江淮自主研发了4DA1发动机，并引进国际较先进的生产线进行生产。其中的4DA1-1发动机在故障率、体积、重量、噪音、动力等方面都具备着先进的优势。

　　在集成了这些自主研发优势后，江淮的轻卡系列自推出后便受到欢迎，对江铃、庆铃形成了很大威胁。现在江淮轻卡依然保持着内销第二、出口第一的名次。

　　1998年与韩国现代合作后，给与了江淮一次学习的机会。是年，江淮麾下的合肥客车制造厂技术引进了现代客车，在吸取了现代的先进技术后，加以自主研发，使之更加适应中国市场。投产后，原本在中国销售非常不佳的这款车型获得了极大提升，甚至相当于现代公司当年年销量的10%。

　　这使得江淮更加自信，同时也获得现代的信任。进入21世纪后，中国经济的发展、国家政策的变化所导致的道路、物流市场变化，使得重卡市场开始兴盛。在这样的情况下，江淮试图进入重卡市场。

　　2002年，江淮与一直关系良好的韩国伙伴现代联合开发重卡“格尔发”。“格尔发”平台技术其实是戴-克在90年代试图进军亚洲市场时，为现代公司设计的。虽然有着名门血统，但江淮还是保持一贯的作风，对中国重卡市场、国家政策进行全面分析后，再对“格尔发”进行改造。成型之后的江淮格尔发重卡，主副梁依然采用江淮的一次冲压成型技术，在前桥方面，针对中国道路、物流情况进行了加宽加高；后桥采用了江淮自主研发的新品。发动机和变速器，则采用了玉柴和陕齿的产品。

　　在引进了韩国现代生产线而建成的1.5万辆年产能的生产基地里，2003年江淮格尔发重卡首批下线。今年上半年，江淮格尔发便实现了销量翻番，证明了江淮自主研发的实力。

　　但在此时，江淮与现代的关系却发生变化。在2004年，本来试图加深合作关系的双方有了合资意向。为此，江淮从现代购买了一条发动机生产线。然而，江淮对自主品牌的坚持，和对合资企业内的控制权的毫不妥协，却让已经习惯了在北京现代里的强势地位的现代不能接受。之后，现代选择了相对更加柔和的广汽成为了在中国最后一个政策许可的合资伙伴。

　　由此可见江淮对于自主的坚持，而业内人士则认为，与现代的分离对江淮也许并不是一件坏事。从江淮实际的走向来看，也正如此言。

　　2007年元月，江淮亮剑者中卡上市。此款中卡依旧以现代的戴-克商用车技术为平台，不过江淮亦对此产品做出了改良。以格尔发为蓝本，江淮为亮剑者设计了制造工艺，并就整车匹配做了三次优化，以玉柴和锡柴发动机作为动力配置。

　　目前，江淮的中卡销量已经位居市场前三，仅次于东风和解放，而此次亮剑者的推出，让江淮又增多了几分竞争的优势。

　　至此，江淮业已形成从底盘、轻卡、中卡至重卡的产品序列，轿车的进程，也该揭下序幕了。

　　有前途的路

　　江淮之所以上马轿车，是在于左延安的忧患和对制造轿车的向往。对于商用车的市场，左延安认为最终将随着中国基础建设热潮的稳定而趋缓，而轿车市场则有着及其巨大的潜力，“光是地市级或县级市以下的公用车，就够你做了”，此外，还有“大城市里的私家车更换”。中国消费者也并非对自主品牌轿车完全没有信心，只要有好产品就有选择的可能，这个因素也许是左延安下定决心的关键。因为，江淮不缺的就是这个。

　　之前，江淮曾为试水轿车而上马瑞风MPV，今年又推出了瑞鹰SUV。前者已经成为该车型市场的第一，而后者也在目前取得市场的迎合。这在一定程度上证明了江淮对于轿车的把握能力，也给与了江淮信心。

　　2004年，左延安便未雨绸缪地向发改委递交了申请，虽然一直没有批复，但江淮却一直进行着自主品牌轿车的技术研发。

　　是年，江淮意大利研发中心开始筹备，让江淮兴奋的是，相比于以前技术不够开放，现在欧洲的技术力量已经可以为亚洲汽车制造商所使用。后来，该中心于2006年在都灵正式成立，现在已经拥有了20名员工，其中有两名主设计师分别来自乔治亚罗和宾利，都有着15年以上的工作经历。另外的员工也纷纷来自乔治亚罗、ARUP、宾尼法瑞纳和博通等世界一流设计公司。除此之外，还有15名外聘专家，根据研发阶段的需要随时加入到工作团队中。

　　目前该中心已经具备了从效果图到整车1:1模型的整车设计能力。江淮的概念车雄鹰便是出自此设计中心。作为江淮设计研发体系在意大利的触角，此研发中心承担着新产品的研发、针对中国情况做出选择、人际工程设计、车型造型设计等工作。

　　2006年年底，江淮投资达3亿元的日本设计中心在东京成立。负责着产品设计、试制、试验的这个综合基地，将成为江淮轿车内饰设计的主力，与负责造型设计的意大利研发中心形成匹配。

　　在此之前，江淮也在2005年将自己的技术中心改造成了由国内乘用车、商用车、动力总成、工艺工程四个研究院组成的体系，另外还有IT支持部、产品管理部、综合管理部。

　　至此，江淮的研发体系形成了基本和核心的架构。另外，江淮还与同济大学、合肥工业大学、华中科技大学进行了项目合作。和奥地利AVL、日本AMIN、意大利宾尼法瑞纳等国内外技术研究所的合作关系，也已达成。

　　在26亿元的投资下，江淮的研发体系终于结出硕果，已经在各大车展上展出的江淮轿车便是证明。在这款轿车上，有着日本小糸公司在中国合资公司的车灯、与美国李尔集团合资生产的电子电器、与美国江森公司合资生产的座椅、与伟士通合资生产的仪表台等等。

　　今年，江淮已经获得发改委的轿车生产目录，预计将于今年下半年正式推出，届时我们将看到江淮自主研发的轿车的市场表现。