开征燃油税的动议早在10年前就经提出，1999年，九届全国人大常委会十二次会议通过了《公路法》修正案，对交通车辆开征燃油税便正式列入法案，开征燃油税正式上升到法律层面。接着，国务院批转的财政部、国家计委等十二个部门《交通和车辆税费改革实施方案》的通知（国发［２０００］３４号文件）对我国燃油税的纳税人、纳税环节等都做了明确规定。2001年1月，当时的国家税务总局局长金人庆透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种；2002年，金人庆再次称燃油税将择机出台；2004年1月，国家税务总局局长谢旭人表示，取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中。2004年11月，国家发改委发布《节能中长期专项规划》，提出鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实行燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。2007年，财政部在《关于2006年中央和地方预算执行情况与2007年中央和地方预算草案的报告》(以下简称报告)中透露，今年将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施。
2007年3月，《中华工商时报》发表文章《燃油税择机出台还打算说几回》中批评到：
财政部和国家税务总局的权威人士，几乎每年都会发出燃油税要开征的消息，不知道说了多少次“择机”出台实施，但结果总是被搁浅。现在，“择机”二字好像成了燃油税无限期开征的“外交辞令”，公众对其产生了“视觉疲劳”。
在今年的两会期间，国家税务总局资深官员靳东升，依旧以“择机”为托辞，用极具有“忽悠性”的言语向公众宣布，不能保证年内是否肯定会开征，并称不方便下结论，开征要“择机”行事，这无疑再次踩碎了我们希望的“肥皂泡”。
仅从2001年至今，国家税务总局两任局长金人庆、谢旭人均多次对外发布过燃油税将“择机”开征的权威消息。然而，燃油税政策在社会各界一次次激烈讨论中、公众的一次次期待中和长达十三载的漫长“择机”开征中，“只闻楼梯响，不见下楼来”。
《运输经理世界》认为，燃油税政策的迟迟不能出台，势必在平衡社会各方的利益，维护各社会的正常秩序方面遇到了重大的困难。从法律上来说，税收的征管应当基于社会契约，应当在宪法和法律的范围内进行调整。但是在我国，税收法律关系的行政色彩非常浓厚，每一次税收制度的改革，并没有在宪法和法律的范围内广泛征求社会各界的意见。在整个社会利益主体分化不明显，税收负担相对较轻的情况下，这样的税制改革不会遇到太大的阻力。但是，燃油税的牵涉到能源、运输、汽车消费等许多行业，涉及公路养护、能源开发、交通工具管理等多个行政部门税收负担调整将会影响到一部分人切身利益的时候，税收制度的改革必将会引起社会的广泛关注，必然会受到一些阻力。问题的关键就在于，有关部门已经看到了税制改革的大方向，燃油税的出台在制度的程序上必须进行重大调整，因此，难产也反映了国家的民主进程在不断进步。
由于燃油税政策是影响运输行业发展的重大政策，因此，在出台前，广大运输企业应积极并及时形成统一的舆论诉求，为争取政策有利条件做出应有的表达。
目前，世界发达国家普遍实施燃油税：美国对汽油征收30％的税率，93号汽油零售价格约为每升4.3元人民币；英国税率是73％，油价约为每升12.2元人民币；日本税率是120％，油价约为每升7.5元人民币；德国税率是260％，油价约为每升11元人民币；法国税率是300％，油价约为每升10元人民币。根据美国、日本和欧洲等国的多年经验，机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施机动车燃油经济性标准，并实施车辆燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者购买低油耗汽车。 |
