参与了国务院燃油税改革方案起草的北京交通干部管理学院张柱庭教授（将出席太原论坛演讲）认为：
燃油税出台的时机要从实施燃油税后可能引发的大范围利益“变革”中去找。首先是中央和地方的关系。按照改革方案，实行燃油税后，中央和地方将以4:6的比例进行分配。“以前是地方的费，现在是共享税。地方上很容易产生自己吃亏了的感觉。”会增加老百姓负担也是影响实施的另一原因。张柱庭表示，由于方案明确规定“改征的税额不得低于以前的费额”，因此对于老百姓而言，其实际缴纳的钱只会多、不会少。此外，操作过程中的技术性问题同样也不容忽视。张柱庭介绍，从燃油的角度来说，燃油既包括车用燃油，也包括非车用燃油；从车辆的角度来说，车辆则包括燃油车，也包括非燃油车、燃气车等。这些复杂的问题在操作过程中“无法公平”。还有个明显的因素：涉及燃油税改革的部委多达11个，分别有交通部、发改委、财政部、农业部等，他们的相关职权都会有调整。比较之下，国税部门就显得要积极得多。张柱庭分析说，以前收缴的养路费可以说和国税部门无关，但实行费改税后，国税部门无异于“多”了一份收入。这也是此前国税官员称今年出台燃油税只待时机的重要原因。
社会议论不断，争议不断，主要体现在以下方面：
●争议1：必要性争议。
“其实只要养路费征收费率合理，又没有乱收费，它不比开征燃油税差。”知名财税专家、中国社科院财政与贸易经济研究所副所长高培勇坦白地媒体表达自己的观点。
目前关于燃油税的讨论进入了一个误区。”高培勇介绍，开征燃油税本来是为了解决养路费费改税问题，以更好地利用道路资源。但现在它已超越了这一层面，直接关系到节约能源、环保和大气污染等全局性问题。“而多项功能集于一身，是一个税种所不能承受的”。
他认为，减免农用机动车的燃油税，需确定哪些车是跑运输的，哪些车在农田里作业，这是一项非常复杂的工作。因此有人建议将燃油税征收从使用环节退至生产环节，即在炼油厂征收。但如何保证免税的油是用在农业上，如何防止投机，也是非常难的工作。他说，如果将燃油税的征收放在生产环节有悖于当初费改税的初衷。
高培勇认为，即使政府决定开征燃油税，也须先理清征收过程中的实际问题。只要养路费定得合理，没有乱收费，征收养路费并没有什么不好，没必要非得将其改成燃油税。
●争议2：出台时间争议。
燃油税之所以议而不决长达七年，迟迟不能出台的原因就在于牵扯的方方面面利益实在太广，又难以做到一一平衡，这其中并不是一家税务总局能单独决定的。因此，燃油税开征必须要有相关政策配套措施的出台，才能平衡众多不同行业、不同主体的利益。时间究竟是否“明年复明年”？
何时征收燃油税较合适？有媒体表示，油价不断高企，使燃油税的实施一拖再拖。事实上，我国从1999年至今，油价已经上涨了一倍不止。虽然油价成为可能阻碍燃油税实施的重要因素，但黄永和认为，“油价过高并非主要问题，相反，在油价处于相对高位时征收，更有利于促进节能。”
北京晚报发表文章批评：费改税的大前提是与国际市场油价挂钩，而且似乎是只有国际油价稳定了，我们才能进行费改税。平心而论，这是让费改税胎死腹中的一个最好借口。
稍微有点经济常识的人，大概都知道国际市场油价永远不会有稳定的那一天。打从石油变成商品，一定是一天一个价儿。有了石油期货，价格波动也只是相对小一些。想让石油价格稳定，别说中国办不到，美国也办不到，欧佩克也办不到。稳定国际石油价格，比人类登天还难上一万倍。从全国人大常委会1997年通过《公路法》，距今10个年头，国际油价稳定过吗？从1999年修改《公路法》，距今7个年头，国际油价稳定过吗？只要石油还是商品，国际油价就永远不会稳定。所谓稳定永远只是相对而言，稳定只能在国内市场。
不论从哪个角度上说，国际油价涨也好、落也好，并不影响一个国家或地区把养路费改燃油税。全世界那么多国家和地区都是实行燃油税，谁听说过有一个地方是等着国际油价稳定才实行？按道理说，国际油价越是上涨，越是要抓紧出台费改税。通过市场这只“看不见的手”，可以有效地控制燃油的使用和污染。燃油税的办法，最公平、最有效地将公路和污染的成本强加给了使用道路最多的人，这和在大桥上设立收费站收取支付大桥建设和维修费用的道理是一样的。
●争议3：费率争议。
世界发达国家普遍实施燃油税：美国对汽油征收30%的税率，93号汽油零售价格约为每升4.3元人民币；英国税率是73%，油价约为每升12.2元人民币；日本税率是120%，油价约为每升7.5元人民币；德国税率是260%，油价约为每升11元人民币；法国税率是300%，油价约为每升10元人民币。
业内专家分析，如果国内普遍开征燃油税，估计过路费、过桥费还会照收不误，因此开征燃油税后的汽油零售价格不应高过海南。如果参照现行油品零售价格开征燃油税，税率则会在30%-50%左右。
如果燃油税要承担更多功能，需要筹集到更多的税款，也就意味着税率的也会随着提高。如果燃油税只是取代养路费，每升汽油大概只需征收1元燃油税，就能筹集到同样数额的养路费。如果燃油税还要取代道路通行费和过桥费，每升1元的税率是完全不够的。海南省最初开征燃油附加费，征收标准是每升汽油1.1元，结果远远不能满足公路建设和维护的需要，并且欠下大量债务，被迫在2006年将征收标准提高到每升汽油1.42元。对于那些高等级公路更多的省份，燃油税的税率还将高于这个数额。
如果燃油税中要列支一部分环境保护的费用，税率可能接近每升汽油2元；即使燃油税不需用作环境保护，因为要起到抑制成品油消费的作用，也可能会定一个较高的税率，使得车辆为燃油税支出的费用高于原本需要缴纳的养路费和路桥费。
●争议4：功能和模式争议。
燃油税与“海南模式”不同，燃油税是否包含过路费存在争议。国家税务总局相关人士表示，按照方案，对汽油、柴油开征燃油税后，养路费、客运附加费等多项行政收费同时停止，但贷款修建的高速公路收费不一定取消。
对于燃油税的功能，最初的设想是取代养路费；后来有人提出，开征燃油税之后，就不应该再征收道路通行费和过桥费，这也是海南的实际情况，该省从1994年开征的燃油附加费取代了此前征收的四项费用。现在，随着环境问题的突出，人们又强烈希望燃油税能有效承担保护环境的功能。降低单位GDP能耗是国家提出的重要任务，为此将适时开征环境税，而燃油税在客观上具有环境税的功能。燃油税在筹集公路建设资金的同时，还能起到保护环境的作用，显得意义更加重大。
燃油税承担环境保护的功能是使所有车辆需要支付更多，但在环境税尚未出台的情况下，其他方面的污染不会减少，这些多支出的费用或许难以起到改善环境的作用。因此，在环境税尚未形成系统，使得环境成本为大多数使用者承担之前，不太应该让消费者先行承担环境成本。燃油税将道路通行费和过桥费包括进来，会使那些长期在市区行驶的车辆(公共汽车、出租车以及一些私家车等)负担更重，它们本来很少缴纳路桥费。因此，燃油税的功能设定越多，由此引发的成本再分配就越复杂，各方面的利益就越难平衡，燃油税出台的阻力就越大。
因此，要促使燃油税早日出台，需要适当简化它的功能与使命。即使是回归到最简单的功能———取代养路费，也会引发道路建设成本的再分配。
●争议5：成本消化争议。
燃油税将对公路运输行业、城市公交行业影响最大、最直接，成本增加后如何消化？燃油税将使公路运输行业、城市公交行业受到最大、最直接的影响，农业、建筑业、少数燃油发电业等并没有涉及占用道路的行业也会受到影响，如果有关部门没有相关配套措施的出台，这些行业不能消化因燃油税开征带来的运营成本变动，势必转嫁在消费者身上，结果带来整体物价的变动和部分地区资源紧张。例如2005年北方几省市联合打击公路超载运输而带来华北地区城市燃料煤供不应求，而导致部分商品价格大幅度上升的结果大家还记忆犹新，燃油税开征如果没有相应举措，恐怕影响的范围将是全国性的，甚至有可能产生的连锁反应导致的最终全社会的物价上涨，使政府平抑CPI的种种努力付之东流。
燃油税在公共交通里有可能增加的成本或者负担，靠什么方式来消化呢？跑不了就那么几招：其一，提高票价，由乘客来消化；其二，运营企业靠压缩其他成本来消化：其三，由公共财政来补贴。还有一种可能，就是我们常说的“三个一点”，国家负担一点，企业负担一点，个人负担一点。
由于基础性的燃料的价格上升，确实会导致人民生活受到很大的影响。那么我们财政，或者说政府应该采取相应自措施，比方说加大对公共交通的补贴，加大对这个长途客运的补贴，等等这样的措施，来缓解或者克服这种对人民生活的不利的影响。
●争议6：燃油税的征收环节的争议。
究竟是从生产环节还是销售环节征收？是从炼油厂、海关还是从石油公司征收？这些问题一起成为争论的焦点。
如果从生产环节征收，即从源头控制，由大型石油企业售油时收税，那么
利弊各半：优点是便于税收监管，有利于征收，弊端主要是必须对炼油厂进行“军管式”的严密管理，这不利于企业生产经营。如果燃油税在生产环节征收，由于炼油厂大多数属中央企业（90%以上），则大部分为中央税，不利于调动地方的积极性，如何向地方分配也是一个难题。再者，燃油差价很大，易诱发走私，加大海关工作的难度。世界上实施征收燃油税的国家都实行燃油专买制度，我国情况则不同。如果从销售环节征收，难度也很大。近几年全国公路加油站的发展如雨后春笋，数不胜数，它们有的归国家，有的归集体有的归个体。
●争议7：车用燃油与非车用燃油的甄别的争议。
除了机动车用油外，铁路、航空、航运、工业、矿业、电力、渔业、建筑
等部门也是用油大户，如何区别划分、如何防止有人利用两者之间的价格落差钻空子，这都有待于进一步制定严密而系统的措施。
●争议8：免征车辆的征收争议。
国外开征燃油税几乎没有被豁免的车辆，而我国军队和县以上由国家预算
内开支的政党机关、社会团体单位的车辆目前不交养路费，如果开征燃油税，这些车辆似不应被征收。这就产生了对这些免征养路费的车辆如何处理缴纳燃油税的问题。
●争议9：汽车消费和报废争议。
燃油税来征还有很多深层次的问题，就汽车行业来说，就是政府有关部门
到底对汽车进入大众消费如何看待的问题。
比如，经过测算的虚拟使用情况来说，一部1.6升排量大约百公里耗油6升左右的经济型轿车每年行驶12000公里以内，燃油税将比交养路费合算，这里浮在表面的现象是让人们买更经济省油的汽车，鼓励每年少跑路，因为多耗油就要多交钱嘛。但是在国内，汽车还有一个强制报废年限是十五年规定，每年只跑这么点路的车到十五年的报废年限，肯定对于消费者来说是不经济的，但是多跑则随着燃油税的征收使用成本大幅度上升，虽然车价在一直降，但谁都明白，汽车作为一个耐用消费品，今后的使用成本远远高于一次性的购置成本，因此燃油税开征给众多消费者的印象就是燃油比以前贵了许多，肯定将会抑制相当的购车欲望。
●争议10：民族汽车工业发展的争议。
中国汽车行业处在发展的重要关头，其庞大的潜力成为众多外资厂商着力争夺的焦点市场，而国产自主品牌还仅仅是“小荷才露尖尖角”，到底汽车产业在整个国民经济中的地位如何？要不要鼓励居民的私车消费？如何平衡汽车消费的大量增长与国家石油安全问题？及汽车消费与环境保护等等的一系列核心关键问题事实上一直没有得到明确。
●争议11：车辆使用的能源的争议。
目前我国大部分车辆使用汽油，但也有使用柴油、燃气、电力和太阳能的车辆，对这部分车辆如何征税是决策部门决策时不得不考虑的问题。
●争议12：均衡发展的争议。
农村和欠发达地区由于道路等级低、耗油量大而造成负担加重，在补贴上也可能造成欠发地区补贴发达地区、农村补贴城市的不合理现象。因为从单位里程耗油量看，路况越好耗油量越少。农村和欠发达地区道路多属低级公路，车辆耗油量大；而高级公路集中在城市和发达地区，这样农村和欠发达地区交燃油税，压力反而超过城市和发达地区，必然加重其负担，影响其发展。如何进行对农村的补偿而使农民负担不至于加重，是重大操作难点之一。
●争议13：石油价格的影响争议。
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