时间就是金钱

　　如何规避人民币升值带来的压力？中国重汽集团董事长马纯济认为，应对人民币升值，企业采取了三大措施：一是凡是大宗出口的国家和地区，都先签订一个总体纲领性的大出口协议，然后每一单出口再单独签订协议；二是如果人民币增值3%-5%时，产品价格也要重新商谈；三是要对进口和出口进行统一算账。人民币升值后国际采购也便宜了，比如一些关键零部件的采购。企业可以凭借对汇率的预期采用多种方式规避风险。

　　刘庆生解释道，早在2007年初，中国重汽已经预感到人民币汇率将会迎来一个快速增长的高峰期。在与非洲客户的订货合同中，中国重汽特意附加了汇率波动相应条款。对于较大的出口协议拟定了6.75%作为汇率浮动中间价，再根据每一笔具体业务确定销售价格。

　　另外，中国产品具有的价格优势再次得到体现。中国重汽重型卡车在非洲的售价仅是欧美厂商的40%。由于非洲消费水平较低，此前消费者大多是购买二手的欧美产品。价格、售后服务上的优势使得中国重汽的产品在当地具有较强的竞争力。

　　目前中国重汽的重型卡车在非洲销售约有一成的利润。企业即使提价维持原有利润，产品的价格也同欧美相距甚远。这也为企业应对人民币升值留下了充足的空间。

　　汇率的走高使得中国重汽的员工认识到“时间就是金钱、就是利润”。刘庆生介绍道，目前汇率的变化正在推动中国重汽集团内部节奏的加快和效率的提高。近期内，集团推出了CAPP管理系统和全面预算管理等一系列措施，在保证质量的前提下缩短大宗商品的生产、供货时间。而提高企业的运转效率，就能有效规避汇率所带来的风险。

　　为了应对汇率、原料攀升，中国重汽还试图通过转换贸易方式，进一步降低出口产品的成本。根据规划，2008年中国重汽将在南非、俄罗斯、中东、东南亚等多个国家和地区以CKD(Com-pletelyKnockedDown)方式在当地投建七八条装配生产线。

　　CKD是以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语，指在当地生产的零部件以较低的关税和较低的工资，利用当地劳动力组装成整车，并以较低价格出售。

　　刘庆生说，在当地投建生产线可以大大降低海运的成本。此前，非洲作为距离国内最远的市场，每辆重卡的运输成本就高达7000多美元。如果在当地建有装配生产线，就可以采用集装箱运输汽车零部件。这样每辆车将节省一半、约合2万多元人民币的运输费用。同时，有些非洲国家零部件的关税也要比整车低30%。

　　刘认为，CKD方式生产重卡已成为企业海外战略的一个模式，它将转变企业的海外贸易方式，成为中国重汽降低成本、应对汇率和原料上涨的主要措施之一。

　　据悉，2007年中国重汽首次与越南汽车工业公司合作以CKD方式生产重卡，首批185辆HOWO重卡在越南销售一空，并又接到300多辆后续订单。

　　由于企业内部效率的提升、海外贸易方式的转变，中国重汽在2008年并未丝毫减缓产品出口比例。根据规划，2008年，中国重汽将确保产销重型汽车12.5万辆、力争13.5万辆，其中出口确保2万辆，力争2.5万辆，提前两年实现公司“十一五”规划目标。

　　注定残酷的过程

　　东部沿海地区的制造业和出口企业似乎已经不能承受更大的人民币升值幅度了。他们当中的很多企业可能会搬到中西部地区，开发这些地区的生产力。中国目前需要做的是接受、调整、适应。接受某些低附加值的制造厂搬迁到越南、柬埔寨等成本更低的地方这样的事实。

　　我觉得中国出口商不应该紧盯低成本、低劳动力的行业，而是应该向上看，考虑向产业上游移动，让资本更有效的运作。

　　刚开始，这对中国的某些出口商和制造商而言会比较残酷，但是我们不应该忘记，中国在过去两年中做的很好，当时也有人说不能承受更大的升值幅度，但是中国做到了，把升值的效应都消化掉了。

　　——沃特(NorbertWalter)，德意志银行全球首席经济学家

　　美国也经历过这个痛苦，比如上世纪80年代到90年代，美国丢掉的汽车制造业，汽车工厂都搬到了别的地方。但是取而代之兴起的是电脑业。

　　在中国也一样，如果没有这种淘汰的过程，就说明中国没有变化。中国向上游产业转移的过程中必然会发生这样残酷的现实。

　　如果中国出口企业破产数量增多，这并不能归结为人民币升值太快了，而是说明中国在向产业链上游移动的政策成功了，比如在广东等地建立一些高质量的制造厂及更多的服务型企业。而那些低价出口品的生产会由广东等发达区域转向中国中部及西部等欠发达的地区。

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