“围城”现象

　　里面的企业想出去，外面的资本想进来。客车行业被公认是门坎较低的行业，但进入容易，要做好却很难，这与客车行业的一些基本特点有关：

　　一是小批量、多品种的特点。组织生产和产品开发十分复杂，这种复杂程度，行业外面的人很难看得清、看得透。

　　二是微利特点。投入不小，产出不多，而且进入客车行业至少需要3 年的熟悉期(亏损3 年)，大资本很难耐得住寂寞。

　　三是以直销为主的特点。客车销售以关系营销为基础，因此，需要较长时间才能拥有维持企业发展的用户资源。

　　“围城”现象说明了3 个问题：

　　第一，客车行业具有一定的吸引力，受到社会资本的广泛关注。虽然客车行业是微利行业，但进入门坎较低，较容易形成产能，而且投资规模可控，社会影响力较大(干汽车在资本市场上具有十分神圣的光环)，在社会资本比较充裕的经济环境里，客车行业有相当的吸引力。

　　其次，客车行业的竞争充满活力，行业的发展仍有上升空间。“问渠那得清如许，为有源头活水来”。一方面，客车行业当前的竞争环境为新资本的进入提供了机会；另一方面，新资本进入又为客车行业的竞争增添了活力，这是一种互为因果的关系。中国客车行业具有成为世界

　　客车制造中心的潜力，这为行业的发展提供了驱动力。

　　第三，失败的教训不足以引以为戒，成功的经验有被复制的可能。在失败的教训中，更多的是人为因素，这些教训从理论上来说都是可以避免的。而成功的经验共性很强，大家的目光总是聚焦在共性上，因此，这些成功的经验(哪怕成功者远远少于失败者)让新资本充满了信心。

　　伪产能过剩现象

　　客车行业的产能过剩已经提了好多年，但我认为客车行业的产能过剩是一种伪产能过剩。

　　首先，选择科学的参照系是确定产能是否过剩的重要依据。之前，我们认为客车行业产能过剩，主要的参照系是国内市场，当客车行业产能扩张的速度高于国内市场需求的增长速度时，是比较容易形成产能过剩的。然而，近几年客车出口已成为行业热点，由于欧美和日本这些技术比较先进的国家与地区并未将客车作为它们发展的重点，这是中国客车行业成长和扩张的机遇，中国有成为世界客车制造中心的巨大潜力，中国客车行业要承担这样的使命。因此，对于如何来界定客车行业是否产能过剩，需要重新选择参照系。如果将世界客车市场作为判断中国客车行业是否产能过剩的参照系，我们以前所下的结论就需要修改。

　　其次，产能的概念要明确。所谓产能，即企业的生产能力，其限定条件除了基建规模和设备条件以外，还有资本规模、人力资源、配套环境、物流基础以及水、电和能源供应等方面。往往客车企业的设计产能和实际产能是有差距的，设计产能是一种理想化的产能，仅以基建规模和设备条件为基础，在其他匹配条件达不到要求时，设计产能只能永远落在纸面上。而实际产能是以设计产能为极限的一个动态指标，可以根据企业不同发展阶段的需要予以调整。客车企业在对外传播时，常常是宣传设计产能，而设计产能与实际产能之间的巨大差距往往被忽略了。

　　第三，优秀的客车企业存在产能不足现象。宇通的产能不足两万辆，

　　但2007 年其销量超过2.5 万辆；苏州金龙的产能是1.5 万辆，2007 年销售了1.6 万多辆。超负荷运转是这些企业的共同点，产能是否过剩一目了然。(佘振清)